中部「老大」，正式升级

近日，随着《武汉市国土空间总体规划》正式获批，国内主要城市国土空间总体规划已全部出炉，也标志着重点城市的蓝图已落笔画定。

2035年总规对城市性质、核心功能、城镇开发边界等作出界定，相当于城市空间的蓝图。

压轴的，一般更容易让人期待。随着“中部地区的中心城市”定位出炉，确认了武汉在中部的“C位”地位。而从“全国重要的综合交通枢纽”到“国际性综合交通枢纽城市”，则是此次新版总规的*亮点。

此外，武汉新版总规还有一些“不寻常”之处。这些“不寻常”会对这座城市，以及整个中部带来哪些影响？

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中部“*”

新版总规对武汉城市性质的表述是:湖北省省会，中部地区的中心城市，国家历史文化名城，国际性综合交通枢纽城市。

对武汉城市功能的表述是:中部经济中心、科技创新中心、商贸物流中心、对外交往中心、长江中游航运中心。

“新版总规没有提武汉是‘国家中心城市’，而是与2010版总规的提法一样，仍然是中部地区的中心城市，这一点是不及预期的。”中国城市经济学会副会长、长江经济带智库联盟秘书长、湖北省社科院研究员秦尊文表示。

区域中心城市，因前缀不同、地区范围不一，也有微妙差别。

比如，南京、杭州、苏州为东部地区重要的中心城市；成都、西安、兰州、乌鲁木齐为西部地区重要的中心城市；郑州、太原为中部地区重要的中心城市；武汉没有前缀，直接就是中部地区的中心城市。

没有“重要的”，反而更重要。秦尊文认为，这通常代表“*性”，“重要的”通常就不是所在区域*的中心城市。没有“重要的”，强调了武汉在中部地区的*龙头地位。

城市功能方面，武汉新版总规显得有点不寻常。

一方面，武汉拿下了中部经济中心、科技创新中心、商贸物流中心、对外交往中心以及长江中游航运中心一共5个“中心”，是同类城市中最多的。

秦尊文表示，相比门户、基地、承载地等表述，“中心”本身更综合，含金量更高一些。除了武汉，只有上海是5个中心的功能定位。

另一方面，武汉没有一个功能定位是全国性的。对此，秦尊文认为，在科技创新、商贸物流、对外交往中心这3个方面，把武汉定位为中部偏低，定位国家级又有点不够。

比如武汉科技创新资源在全国很靠前，影响力肯定不局限于中部和长江中游。2022年4月，武汉获批建设具有全国影响力的科技创新中心，成为继北京、上海、粤港澳大湾区、成渝之后，布局建设的全国第五个、中部*个科技创新中心。

又比如商贸物流，其实跟交通枢纽是高度重合的。鉴于对武汉交通枢纽的定位很高，所以武汉最终方向应该是全国性的商贸物流中心。

“就目前而言，这些定位是合适的。不加区域前缀，其实也是给武汉留出了努力的空间。”秦尊文指出。

02

枢纽升级

“国际性综合交通枢纽城市”，是武汉新版总规*一处“国际级”表述，也是*亮点。

较之于上一版《武汉市城市总体规划》中“全国重要的综合交通枢纽”，能级大幅跃升。

中南财经政法大学教授、盘古智库学术委员叶青表示，新版总规对武汉交通枢纽的定位更加强调“国际性”，这是国家层面从国际视角对武汉交通区位定位的升级，也符合“增强中部地区打造内陆地区出海口竞争力”的新时代要求。

过去几年，武汉水陆空齐发力，成绩不俗，这也是武汉打造国际性综合交通枢纽的底气。

2024年，武汉天河机场以3140.6万人次的旅客吞吐量，时隔9年重夺中部*，并且在航班起降架次、中转旅客数量、国际旅客数量等多个指标保持中部*。随着上个月天河机场第三跑道启动，武汉成为中部*、国内第六座拥有机场三跑道的城市。

加上鄂州花湖机场，则一共拥有5条跑道。武汉本地媒体还专门发文称:“一座城市的心有多高，看机场跑道数量。”

如今，鄂州正在补齐过去武汉航空货运的短板。2024年，花湖机场货运航班起降架次跃居全国第三，货邮吞吐量居中部*、全国第五。累计开通国际货运航线37条，覆盖欧美、亚非和“一带一路”沿线国家航点41个，通达27个国家和地区。

此外，中欧班列连续2年每年开行突破1000列，武汉港集装箱铁水联运量突破23万标箱，居内河港口*。

叶青认为，武汉港、中欧班列、天河机场与花湖机场航空“双枢纽”，正是武汉建设国际性综合交通枢纽城市的三大抓手。而且，它们之间还打起了“配合”。

之前中欧班列始发站仅有吴家山车站一座，当初没考虑联运，所以无论水路转铁路还是铁路转水路，都存在一定的运输与时间成本消耗。去年2月，经过升级改造，阳逻港正式成为中欧班列的新始发站。

叶青表示，“长江黄金水道”与“钢铁丝路”在武汉无缝对接。未来无论是来自长三角、珠三角的电子元器件，还是中西部地区的机械设备，都能在武汉实现“黄金十字”换乘，直通欧亚大陆。

联运的完善与城市的辐射力，促进了更大范围的“合纵连横”。

去年11月，“汉蓉线”集装箱铁水联运线路入围交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合发布集装箱铁水联运品牌线路培育典型案例——

川渝出口货物由铁路运到武汉，再转水路到上海，成本较全程公路、全程铁路均大幅降低。与全程水路运输相比，铁水联运物流时效提升14天，降低运输成本的同时，大幅缩短了运输时间。

也是在去年11月，武汉与长沙首次联合开行中欧班列，标志着两地在区域协同发展方面迈出重要一步。联合班列通过整合物流资源，为两地企业开拓国际市场提供了更便捷的通道。

03

不同寻常

武汉新版总规还有一处“不寻常”的地方，“先进制造业基地”几乎是重要城市的标配，但武汉没有。

是因为制造业不重要吗？显然不是。制造业是立国之本、强国之基。也是当下几乎所有城市竞争的焦点。

是因为武汉制造业不行吗？也不是。武汉作为工业大市，光电子信息、新能源与智能网联汽车、生命健康、高端装备制造、北斗等五大优势产业规模超1.6万亿元，占据武汉工业的“半壁江山”。

秦尊文表示，武汉新版总规虽然没有把关于制造业的定位单列出来，但武汉作为中部经济中心的定位需要依靠制造业来支撑，另外科技创新中心的定位也与制造业相辅相成。

不过近两年，武汉制造业确实遭遇了压力，主要表现为汽车产业进入调整期。

作为武汉的支柱产业，武汉汽车产量在2017年达到189.8万辆的峰值后，曾出现连续多年下降，到2023年仅为121.4万辆。在新能源汽车风口下，武汉“掉队”更明显，2022年产量为19.3万辆，2023年，按47%增速测算，产量仅不到29万辆，甚至不及郑州的31.6万辆。

武汉头部车企东风，销量也连续多年下滑，由*期2016年的428万辆，下降至2024年的248万辆，八年几乎缩水一半。

就是这种情况，推高了外界对长安与东风重组的期待。无论新企业总部花落谁家，都是东风以及武汉汽车产业改变的契机。尤其当汽车产业转型进入下半场的智能驾驶领域，攻守可能再次易势。

武汉也一直在寻找新的增长曲线。

上海交通大学安泰经济与管理学院教授、上海交通大学深圳行业研究院研究员陈宪指出:

“未来城市发展无外乎好大学+好产业。好大学，武汉完全不缺。好产业，武汉近年也依托自身科教资源培育了一批新兴企业，只是这需要一个过程。如果说美中不足，是武汉缺乏创新型的‘链主’企业。深圳科创的成功，很大程度是围绕华为这样的企业，吸引了人才、资金、技术等创新要素集聚，逐步形成成熟的创新生态‘雨林’。”

在今年的武汉新春*会上，DeepSeek出现频率相当高。武汉当地媒体指出:武汉对DeepSeek的关注，实则是对研发型企业的重视。而且也注意到创新生态的重要性。

而民营企业恰是武汉的短板。秦尊文指出，武汉的民企很多都是“小草”，或者“灌木”，没有“参天大树”，更没有“雨林”生态。武汉应该对标深圳和杭州，尽快补齐这块短板。政府做好“店小二”，多呵护、少打搅，这样才能充分调动民营企业的积极性。